Apareceu mais uma intenção de colocar trem entre Porto Alegre e Gramado, o que reduziria o percurso para uma hora. Custaria 3 bilhões de reais e, com todo respeito, du-vi-de-o.
Para cumprir o prometido, esse trem teria que fazer pelo menos 150 km/h. Trens de passageiros só dão lucro com demanda plena, sempre lotados. Mas o problema maior não é esse.
O Rio Grande já teve ferrovias em número razoável, mas ainda tímidas até a década de 1969. A criação da Rede Ferroviária Federal foi aniquilando as linhas. Paulatinamente, os trilhos e a área lindeira foram cedidos ou vendidos a preço de banana.
Em resumo, não existe mais o traçado. Portanto, para uma nova ferrovia, teriam que ser investidos bilhões e bilhões em desapropriações e compra de áreas. Ou uma linha aérea, que também precisa ter espaço comprado para pilares de sustentação.
Nem um, nem outro
País curioso este nosso. Quando o governo se decidiu pelo rodoviarismo, em 1958, deu sinal verde para o fim das ferrovias de passageiros. De lá para cá, perdemos trens. E nem por isso temos rodovias no sentido amplo da palavra. Maioria é de pistas simples, que respondem pela maior parte dos acidentes.
O trem húngaro
Em meados de 1974, a Rede Ferroviária Federal deu uma sobrevida ao trem de passageiros com o trem húngaro, vindo do país do mesmo nome. Fazia uma só linha, de Porto Alegre a Uruguaiana, via Santa Maria, Cacequi, Cachoeira do Sul, Alegrete.
Não podiam ser velozes porque a bitola das ferrovias gaúchas era de apenas 1 metro. Foi herança do temor de uma invasão argentina nos anos 1920 e 1930, cuja bitola era de 1m20cm, permitindo velocidades acima de 100 por hora.
Os vagões tinham amplas janelas, ar condicionado, bar e restaurante e, no início, “ferromoças” para atender os pedidos. Partia de Porto Alegre às 19h e chegava em Uruguaiana porque primeiro precisava ‘”subir” para Santa Maria para depois “descer”. Vê se pode uma coisa dessas.
Durou até a década de 1990, porque os passageiros preferiam os ônibus que levavam pouco mais da metade do tempo. Mas eu adorava o húngaro. De noite, os janelas permitiam a entrada da luz da lua ou ver a chuva forte sem medo do “motorista”, o maquinista, perder o controle do trem.
O trem húngaro tinha um dispositivo comum em metrôs, o freio do homem morto. Uma alavanca precisava ser acionada de xis em xis segundos. Caso contrário, era automaticamente acionado o freio de emergência caso o maquinista dormisse ou tivesse um mal súbito.
Às vezes é melhor ter ausência de corpo que presença de espírito
